Utvikling av innenlands containertransport på vannveien i Kina
Tidlig fase av innenlands containertransport
Kinas innenlandske containertransport av vann begynte relativt tidlig. På 1950-tallet var trecontainere allerede i bruk for godstransport mellom Shanghai havn og Dalian havn.
På 1970-tallet ble stålcontainere – hovedsakelig i spesifikasjoner på 5 tonn og 10 tonn – introdusert i jernbanesystemet og gradvis utvidet til sjøtransport.
Men på grunn av flere begrensende faktorer, som for eksempel:
• Høye driftskostnader
• Underutviklet produktivitet
• Begrenset markedspotensial
• Utilstrekkelig innenlandsk etterspørsel
Fremveksten av standardisert innenlands containertransport
Den kontinuerlige fordypningen av Kinas reformer og åpning, sammen med reformer av det økonomiske systemet, akselererte veksten i landets import- og eksporthandel betydelig.
Containertransport begynte å blomstre, spesielt i kystregioner, der infrastrukturen og logistikkbehovet var mer utviklet.
Utvidelsen av utenrikshandel med containertjenester skapte gunstige betingelser for veksten i det innenlandske markedet for containertransport, og ga:
• Verdifull driftserfaring
• Omfattende logistikknettverk
• Robuste informasjonsplattformer
En viktig milepæl inntraff 16. desember 1996, da Kinas første rutegående innenlandske containerskip, skipet «Fengshun», forlot Xiamen havn med internasjonale standarder for generelle containere. Denne hendelsen markerte den formelle starten på standardisert innenlandsk containertransport i kinesiske havner.
Kjennetegnene ved innenriks maritim containertransport inkluderer:
01. Høy effektivitet
Containerisert transport gjør det mulig å laste og losse varer raskt, reduserer antall transitter og håndteringer, og forbedrer den generelle transporteffektiviteten. Samtidig gjør standardiserte containerstørrelser det mulig å matche skip og havneanlegg bedre, noe som ytterligere forbedrer transporteffektiviteten.
02. Økonomisk
Containertransport til sjøs er vanligvis mer økonomisk enn landtransport. Spesielt for bulkvarer og langdistansetransport kan maritim containertransport redusere transportkostnadene betydelig.
03. Sikkerhet
Containeren har en sterk struktur og tetningsevne, som effektivt kan beskytte varene mot skader fra det ytre miljøet. Samtidig sikrer sikkerhetstiltakene under sjøtransport også sikker transport av varer.
04. Fleksibilitet
Containertransport gjør det enkelt å overføre varer fra en havn til en annen, noe som gir en sømløs forbindelse mellom multimodal transport. Denne fleksibiliteten gjør det mulig for innenlands maritim containertransport å tilpasse seg ulike logistikkbehov.
05. Miljøvern
Sammenlignet med veitransport har sjøcontainertransport lavere karbonutslipp, noe som bidrar til å redusere miljøforurensning. I tillegg reduserer containertransport også genereringen av emballasjeavfall, noe som bidrar til miljøvern.
| Sør-Kina-ruter | Destinasjonshavner | Transittid |
| Shanghai - Guangzhou | Guangzhou (via Nansha Phase IV, Shekou, Zhongshan, Xiaolan, Zhuhai International Terminal, Xinhui, Shunde, Nan’an, Heshan, Huadu, Longgui, Sanjiao, Zhaoqing, Xinhui, Fanyu, Gongyi, Yueping) | 3 dager |
| Shanghai - Dongguan Intl. | Dongguan (via Haikou, Jiangmen, Yangjiang, Leliu, Tongde, Zhongshan, Xiaolan, Zhuhai Terminal, Xinhui, Shunde, Nan’an, Heshan, Huadu, Longgui, Sanjiao, Zhaoqing, Xinhui, Gongyi, Yueping) | 3 dager |
| Shanghai - Xiamen | Xiamen (via Quanzhou, Fuqing, Fuzhou, Chaozhou, Shantou, Xuwen, Yangpu, Zhanjiang, Beihai, Fangcheng, Tieshan, Jieyang) | 3 dager |
| Taicang - Jieyang | Jieyang | 5 dager |
| Taicang - Zhanjiang | Zhanjiang | 5 dager |
| Taicang - Haikou | Haikou | 7 dager |
| Nord-Kina-ruter | Destinasjonshavner | Transittid |
| Shanghai/Taicang - Yingkou | Yingkou | 2,5 dager |
| Shanghai - Jingtang | Jingtang (via Tianjin) | 2,5 dager |
| Shanghai Luojing - Tianjin | Tianjin (via Pacific International Terminal) | 2,5 dager |
| Shanghai - Dalian | Dalian | 2,5 dager |
| Shanghai - Qingdao | Qingdao (via Rizhao, og kobles til Yantai, Dalian, Weifang, Weihai og Weifang) | 2,5 dager |
| Yangtze-elverutene | Destinasjonshavner | Transittid |
| Taicang - Wuhan | Wuhan | 7–8 dager |
| Taicang - Chongqing | Chongqing (via Jiujiang, Yichang, Luzhou, Chongqing, Yibin) | 20 dager |
Det nåværende innenlandske containertransportnettverket har oppnådd full dekning over hele Kinas kystområder og store elvebassenger. Alle etablerte ruter opererer på stabile, rutebaserte linjetjenester. Viktige innenlandske rederier som driver med kyst- og elvecontainertransport inkluderer: Zhonggu Shipping, COSCO, Sinfeng Shipping og Antong Holdings.
Taicang havn har lansert direkte frakttjenester til terminaler i Fuyang, Fengyang, Huaibin, Jiujiang og Nanchang, samtidig som den øker frekvensen av premiumruter til Suqian. Denne utviklingen styrker forbindelsen med viktige fraktområder i provinsene Anhui, Henan og Jiangxi. Det er gjort betydelige fremskritt i å utvide markedstilstedeværelsen langs midtstrømsdelen av Yangtze-elven.
Vanlige containertyper i innenlands containerfrakt
Beholderspesifikasjoner:
• 20GP (generell 20-fots container)
• Innvendige mål: 5,95 × 2,34 × 2,38 m
• Maksimal bruttovekt: 27 tonn
• Brukbart volum: 24–26 CBM
• Kallenavn: «Liten beholder»
• 40GP (generell 40-fots container)
• Innvendige mål: 11,95 × 2,34 × 2,38 m
• Maksimal bruttovekt: 26 tonn
• Brukbart volum: ca. 54 CBM
• Kallenavn: «Standardbeholder»
• 40HQ (High Cube 40-fots container)
• Innvendige mål: 11,95 × 2,34 × 2,68 m
• Maksimal bruttovekt: 26 tonn
• Brukbart volum: ca. 68 CBM
• Kallenavn: «Høykubebeholder»
Anbefalinger for bruk:
• 20GP er egnet for tung last som fliser, tømmer, plastpellets og kjemikalier pakket i fat.
• 40GP / 40HQ er mer passende for lett eller voluminøs last, eller varer med spesifikke dimensjonskrav, for eksempel syntetiske fibre, emballasjematerialer, møbler eller maskindeler.
Logistikkoptimalisering: Fra Shanghai til Guangdong
Klienten vår brukte opprinnelig veitransport for å levere varer fra Shanghai til Guangdong. Hver 13-meters lastebil fraktet 33 tonn last til en kostnad av RMB 9000 per tur, med en transittid på 2 dager.
Etter at vi byttet til vår optimaliserte sjøtransportløsning, sendes lasten nå med 40 HQ-containere, som hver har en totalkapasitet på 26 tonn. Den nye logistikkkostnaden er 5800 RMB per container, og transittiden er 6 dager.
Fra et kostnadsperspektiv reduserer sjøtransport logistikkkostnadene betydelig – fra 272 RMB per tonn ned til 223 RMB per tonn – noe som resulterer i besparelser på nesten 49 RMB per tonn.
Når det gjelder tid, tar sjøtransport 4 dager lengre tid enn veitransport. Dette krever at klienten foretar tilsvarende justeringer i lagerplanlegging og produksjonsplanlegging for å unngå driftsforstyrrelser.
Konklusjon:
Hvis kunden ikke trenger hastelevering og kan planlegge produksjon og lagerbeholdning på forhånd, representerer sjøtransportmodellen en mer kostnadseffektiv, stabil og miljøvennlig logistikkløsning.